Ankara
AA muhabirinin farklı kaynaklardan derlediği bilgilere göre, Hicaz bölgesine demir yolu yapılmasına dair ilk fikirler 19. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı.
Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel, 1864'te, Kızıldeniz ile Şam'ı birleştirecek bir demir yolu hattının inşası için Osmanlı Devleti'ne teklifte bulundu. Ancak bu teklif deniz yolu taşımacılığının demir yolu inşaatına göre daha ucuz olduğu gerekçeleriyle reddedildi.
Hicaz kumandanı Osman Nuri Paşa da 1891'de İstanbul'a gönderdiği bir raporda, Cidde-Mekke arasına döşenecek bir şimendifer hattının bölge için gerekliliği ve önemi üzerinde durdu. Osman Nuri Paşa'nın bu raporu bir süre sonra üç kişilik bir komisyonda ele alındı ve makul bulunarak Cidde-Mekke arasında yapılacak bir demir yolunun özellikle hacıların yol boyunca çektikleri sıkıntıları ortadan kaldıracağı ifade edildi.
Hicaz bölgesine demir yolu inşasına dair en kapsamlı teklif 1891'de Ahmed İzzet Efendi'den geldi. O sırada Cidde evkaf müdürü olan İzzet Efendi sunduğu raporda, Şam'dan başlayarak Medine'ye kadar getirilecek bir demir yolunun Hicaz'a yönelecek dış saldırılarla bölgede çıkabilecek isyanlara karşı önemli bir savunma vasıtası oluşturacağını, aynı zamanda hac yolculuklarını da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı.
Sultan 2. Abdülhamid, ilgisini çeken bu teklifi incelemek ve görüşünü bildirmek üzere Erkan-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şakir Paşa'ya havale etti. Mehmed Şakir Paşa, demir yolu hattının tahmini maliyetini de hesaplayarak geçeceği güzergahı gösterir bir harita ile padişaha sundu. 2. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900'de yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900'de yapılan resmi bir törenden sonra başladı. İlk aşamada Şam'dan Mekke'ye ulaşması planlanan demir yolu hattının ileride Akabe ve Cidde'ye bağlanması, hatta Yemen'e kadar uzatılması düşünüldü.
Demir yolu ile 50 günlük hac yolu 5 güne indi
Hicaz Demir Yolunun yapılmasındaki sebeplerin başında askeri, siyasi ve dini amaçlar vardı.
Her şeyden önce demir yolu bölgeye asker sevkini hızlandıracağından muhtemel ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı savunma rolü üstlenecekti, Osmanlı Devleti'nin askeri etkinliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine yardım edecekti. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil normal zamanlarda da Hicaz ile Yemen'e asker ve mühimmat sevkiyatı demir yoluyla yapılacak, böylece Süveyş Kanalı'na duyulan ihtiyaç ortadan kalkacaktı.
Hicaz hattı, büyük zorluklarla yapılabilen hac yolculuğunu kolaylaştırarak, büyük bir dini hizmete yardımcı olacaktı. Çünkü Suriye'den Medine'ye yaklaşık 40, Mekke'ye 50 gün süren, uzun ve bedevilerin saldırıları sebebiyle tehlikeli olan yolculuk 4-5 güne inecekti. Üstelik demir yolu, hacıların gidiş geliş masraflarını öncekiyle kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu durum yakın gelecekte hacıların sayısını da arttıracaktı. Proje aynı zamanda 2. Abdülhamid'in İslam alemindeki itibar ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve amaç etrafında dayanışmasını sağlayacaktı.
Bunların yanı sıra demir yolunun işletmeye açılmasıyla birlikte ticari faaliyetlerin gelişeceği, ekonomik canlılıkla şehirleşmenin de hızlanacağı tahmin ediliyordu.
Padişahın hattın yapımına başlanmasını emreden iradesinden hemen sonra bütün idari, mali ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Öncelikle inşaatın organizasyonunu yürütecek olan Komisyon-ı Ali teşkil edildi.
Hicaz Demir Yolu'nun tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu maliyet zor dönemlerden geçen Osmanlı maliyesi için büyük bir meblağdı.
Hindistan'dan Güney Afrika'ya kadar bağış yapıldı
Maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman meselesinin Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para ihtiyacını karşılamak üzere de Ziraat Bankasından kredi alınmasına karar verildi.
Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam ülkelerindeki resmi-sivil birçok kişi bağış kampanyasına destek verdi ve ilk bağış 50 bin lira ile 2. Abdülhamid'den geldi. Çok sayıda memur kendi arzusuyla birer maaşını bağışladı. Osmanlı vatandaşları dışında başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya'dan, Singapur'dan, Güney Afrika'dan, Avrupa'daki bazı İslam cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir, hatta ABD'den bağışlar geldi.
Ayrıca Fas emiri, İran şahı ve Buhara emiri gibi Müslüman devlet idarecilerinden de yardımlar yapıldı.
Bu geniş katılım, Hicaz Demir Yolu projesinin bütün dünya Müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek için İzzet Paşa'nın tavsiyesiyle nikel, gümüş ve altından Hicaz Demir Yolu madalyaları ihdas edildi ve bu madalyalar halkı bağış yapmaya yönlendirmede önemli bir rol oynadı.
İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar için iane pulları, kartpostallar, cüzdanlar, çıkarılıp, kurban derileri satıldı. Ayrıca çeşitli harç ve vergiler konulup bazı madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demir Yolu Komisyon-ı Alisi'ne verildi. Böylece başarılı bir mali yönetim sonucu 1900-1908 yılları arasındaki inşaatın gelirleri giderlerinden fazla olarak gerçekleşti.
1 Eylül 1908'de Sultan Abdülhamid tarafından açıldı
Demir yolunun teknik işlerinin idaresi 1901'de Alman mühendisi Meissner'e verildi. Onunla birlikte 17'si Türk ve diğer milletlerden toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri tecrübe sayesinde kutsal topraklardaki inşaatı tamamen Müslüman mühendisler gerçekleştirdi. İşçiler büyük ölçüde askeri birliklerden sağlandı. İnşaatta çalışan erlere de işleri karşılığı belirli bir ücret veriliyor, ayrıca terhisleri erken yapılıyordu.
Demir yolu inşaatına Şam-Der'a arasında başlandı ve 1903'te Amman'a, 1904'te Maan'a ulaşıldı. Maan'dan Akabe Körfezi'ne bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz'e çıkmak istendi. Demir yolunun Kızıldeniz'e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı. Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906'da beliren sınır anlaşmazlığı konusunda bölgedeki gücünü tehlikeye düşürmek istemeyen İngiltere'nin, Mısır lehinde girişimlerde bulunması üzerine hattın inşasından vazgeçildi.
Hayfa demir yolu, 1905'te tamamlandı ve Der'a Hayfa'ya bağlandı. Böylece Hicaz Demir Yolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demir yolunun 460. kilometredeki Maan'a varmasından sonra inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu ve demir yolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı.
Aynı yıl Müdevvere'ye, bir yıl sonra Medain-i Salih'e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. el-Ula'ya 1907'de, Medine'ye 1908'de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demir Yolu 1 Eylül 1908'de yapılan bir törenle bizzat 2. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.
1909'da Hayfa-Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, ihtiyaç halinde inşaat malzemeleri, askeri erzak ve hacıların nakli için ilave tren seferleri düzenleniyordu. Hat güzergahında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağladı.
Bu arada, Hicaz Demir Yolu'nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers gibi önemli makine ve malzemeleri Almanya, Belçika ve ABD'den sağlandı. Bazı yolcu vagonları da Tersane-i Amire'de yapıldı.
Demir yolunun inşaatı aşırı sıcaklık, kuraklık, su sıkıntısı ve kötü arazi şartlarının getirdiği tabii zorluklarla bedevilerin engellemelerine rağmen kısa kabul edilebilecek bir sürede tamamlandı.
Bedeviler hac yolcularını develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlıktan büyük miktarda para kazanıyordu. Öte yandan Osmanlı Devleti'nden maaş ve hediye almalarına karşın zaman zaman kervanlara ve hac kafilelerine saldırıp yağmacılık yapıyorlardı. Demir yolunun işletmeye açılmasıyla hac ve ticaret trafiğinin değişmesi onların bu kazanç kaynaklarına zarar verdi. Ayrıca Bedevi liderleri, Hicaz Demir Yolu'nun bölgede Osmanlı'nın askeri ve siyasi etkinliğini arttırıp yerel güçlerin nüfuzunu kıracağından endişe ediyorlardı. Bu sebeplerle bedeviler defalarca demir yolu ve telgraf hatlarına saldırı düzenledi. Demir yolu çalışanları ve hattı koruyan Osmanlı askerlerine önemli kayıplar verdiler.
Toplam bin 750 kilometrelik demir yolu hattı
2. Abdülhamid'in 26 Nisan 1909'da tahttan indirilmesinden önce resmi belgelerde "Hamidiye Hicaz Demir Yolu" olarak da geçen Hicaz Demir Yolu 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 kilometre), Afule-Lüd (100 kilometre), Vadiüssur-el-Avca (155 kilometre), et-Tin-Beytülhanum (39 kilometre) şube hatları ve Kademişerif'ten Şam'a döşenen raylarla 1750 kilometre uzunluğa erişti.
Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise Şerif Hüseyin ve onun kışkırttığı bedevi şeyhlerinin karşı koyması üzerine gerçekleşmedi.
1 Ağustos 1914'te Hicaz Demir Yolu Müdiriyyet-i Umumiyyesi Evkaf Nezareti'ne bağlandı ve demir yolu bir vakıf kurumu sayıldı. Bu demir yolu, vakıf müessesesi olarak dünyada, devlet tarafından yaptırılan tek ulaşım yatırımıydı. Hicaz Demir Yolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezareti'nden ayrılarak Harbiye Nezareti'ne bağlandı. 1916 yılının haziran ayında Şerif Hüseyin'in İngilizlerle gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz Demir Yolu'nun da sonunu hazırladı. 10 Ocak 1919'da Medine'nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demir Yolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti de sona erdi.
Hat bölge için önemli sonuçlar ortaya çıkardı
Demir yolu tamamlandıktan sonra Osmanlı Devleti'nin kısa ömrüne rağmen önemli askeri, siyasi, iktisadi ve sosyal sonuçlar doğurdu.
Demir yolu, 1. Dünya Savaşı ve Hicaz isyanı sırasındaki nakliyat ve askeri operasyonlarda hayati bir ulaşım aracı oldu. Medine'de bulunan mukaddes emanetlerle sivillerin Suriye'ye gönderilmesi yine demir yolu sayesinde gerçekleşti. Bütün cephelerde alınan yenilgilere rağmen Medine'nin 1919 başına kadar teslim olmamasında da hattın önemli payı vardır.
Demir yolu hattının işletmeye açılmasından sonra birçok şehrin ve yerleşim biriminin ekonomisi hızla gelişti. Aynı şekilde imar ve inşa faaliyetlerinin artmasında ve birçok kamu binasının yapımında demir yolunun bölgeye getirdiği değişimin payı vardı. Özel tren seferleri düzenlenmesi turistik seyahatleri de çoğalttı. Hatta bir kısım bedevinin yerleşik hayata geçmeye başladığı, bazı Çerkez göçmenlerin demir yolu yakınlarına yerleştiği görüldü.
Hicaz Demir Yolu, Mühendishane-i Berri-i Hümayun çıkışlı pek çok mühendisin de ilk tecrübe ve yetişme yeri oldu. Böylece ileride Cumhuriyet döneminde demir yollarının yapımı aşamasında gerekecek bilgi ve tecrübe birikiminin temeli atıldı ve azımsanmayacak kadar çok teknik eleman yetişti.
Hicaz Demir Yolu, meydana getirdiği maddi sonuçların yanı sıra dünya Müslümanları arasında ortak bir hedef ve ideal etrafında yardımlaşma ve dayanışma bilincinin oluşmasına da önemli katkı sağladı.
I. Dünya Savaşı'ndan sonra demir yolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin'de, Müdevvere-Medine hattı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan'da, Şam-Der'a, Der'a-Semah hattı Suriye'de, Der'a-Müdevvere hattı ise Ürdün'de kaldı. Suriye, Ürdün ve Filistin'deki hatlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce idare edildi. 1948'de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demir yolunun yeniden yapımını görüşmek üzere bir komite oluşturdu. Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı hattın Der'a-Hayfa bölümünün kapanmasına sebep oldu. İngiliz hükümeti, Filistin meselesinden dolayı gücendirdiği Arapları memnun edebilmek için tamirat işlerini üstlendi, fakat bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmedi. Demir yolunun Suriye ve Ürdün'de kalan kısımlarda bazı yolcu ve eşya taşıma trafiği sürdü. Suudi Arabistan sınırları içinde kalan kısım atıl, istasyonlar ise metruk bir halde kaldı.
